10月港股高息ETF：3466短線轉強，航運股爆升｜3110、3555、3416、3419 Covered Call 全面分析

10月港股高息ETF Overview

數據取自9月11日至10月12日，盈富2800約-2.05%、國指ETF 2828約-1.67%，大市整體持續回落。傳統高息ETF表現分化，部分受派息除淨影響；100%覆蓋備兌ETF 相對現貨有所分化，標普備兌則輕微正回報。

傳統高息ETF

Global X恒生高息ETF（3110）、博時央企紅利 ETF（3437）、平安CSI香港高息（3070）、富邦滬深港高股息（3190）及恒生高息股30（3466）全部均適逢本月派息除淨，價格回報受除息拖累，實際價格表現並未如除淨後數字般疲弱。

半期權覆蓋ETF

Global X 恒生高股息率增強收益ETF（3555 ）股價約+0.37%，因同樣受派息除淨影響，若按前復權口徑調整為+1.39%回報。

100%期權覆蓋ETF（Covered Call ETF）

• 國指備兌（3416）約-1.94%；

• 恒指備兌（3419）約-2.37%

3419與3416 跌幅與對應現貨（2800／2828）略深，實際為受派息除淨影響，若按前復權口徑調整為正回報。

• 標普500備兌（3415）約+0.15%

3415 為備兌組中唯一正回報，反映其底層標的在溫和回調中，期權金對價格有一定緩衝。整體而言，備兌產品在本段並未明顯跑贏對應現貨，與先前「升浪封頂、跌段墊住有限」的結構一致。

技術層面而言，3070現價仍同時高於20日、50日及200日均線，距52週高僅約-3.18%，是傳統高息組中唯一維持多頭均線排列、短線結構最穩健的組合。3466現價已回升至20日均線之上，對比上月跌破三線的疲弱格局屬明顯改善，顯示短線有修復跡象，惟仍受50日及200日線壓制。3190亦僅站上20日線，其餘均線仍在下方。

恒指現貨（2800）及國指現貨（2828）現價均低於20日、50日及200日均線，空頭排列未有改變，大市趨勢仍然偏弱。港股兩隻備兌（3416、3419）同樣現價低於三條均線，未見修復。標普備兌（3415）雖略高於20日線，但中長線均線仍在上方。整體而言，3070的均線優勢持續，3466短線有改善，但大市及多數備兌產品的均線結構仍未轉強。

短線收復：恒生高息股30指數ETF 3466

恒生高息股30指數 ETF（3466）股價高於MA20，短線轉強並獲支撐；但仍低於MA50及MA200，中長線仍然偏弱。仍需觀察能否站穩MA20並向上挑戰MA50。

佔52%權重的成份股錄得升幅，其中約87.5%（16隻中14隻，權重約46.5%）股價升穿MA20，短線動能明顯轉強。

升幅主要由工業板塊帶動，海豐國際、東方海外、中遠海運、深圳國際等航運及物流股權重合計逾16%，漲幅居前。工業走強主因全球貿易活動回暖、航運運價回升，加上中國出口數據改善，帶動相關公司業績預期向好，資金明顯流入。其他板塊如必需消費、地產建築雖有部分貢獻，但較為分散，整體以工業為主導。

相比上月僅16.7%成份股高於MA20，本月大幅升至60%，短線明顯轉強；上月高於MA50僅20%，本月升至30%，亦見改善。

惟高於MA200仍只有23.3%，中長線仍然偏弱。整體雖較上月轉好，但市場廣度仍未全面回穩，後市仍需觀察能否持續擴散。

過去數月南向資金明顯回落至近五年較低水平。2025年9月至11月曾連續錄得逾900億至近1,900億港元淨流入高峰，但2026年以來波動加大且整體下移，5月更出現輕微淨流出，8月僅約104億，9月雖反彈至608億，仍遠低於前期高位。

圖中黃色南向線於2025年中後衝高後持續回落，近期多在500億以下徘徊，對比2022–2024年多數月份及2025年高峰，確實處於近五年相對低位，反映內地資金入市力度明顯減弱，與恆指走勢亦出現一定背離。

恒生指數正上試MA20，目前仍略低於該線，MA20構成短期壓力。近期指數自低位反彈，但整體仍處中長期均線下方，短線動能偏弱。

若能有效升穿並站穩MA20，可觀察成交量是否配合放大，以及能否進一步挑戰MA50；同時留意RSI能否持續站上50以上，確認反彈力度。若未能突破MA20並再度回落，則短線壓力仍在，突破與否將決定短線方向。

工業板塊帶動高息股上升

近期港股高息ETF升幅主要由工業板塊帶動，尤其是航運及物流相關股份（如中遠海運、東方海外、海豐國際等），其權重及漲幅居前。

自2月底美伊衝突爆發以來，霍爾木茲海峽及紅海（受胡塞武裝控制）持續有商船遇襲。英國海上貿易行動辦公室（UKMTO）數據顯示，襲擊近期明顯升溫：10月11日單日至少6艘船隻（包括油輪及貨櫃船）在海峽及周邊遇襲，為衝突以來單日最高；9月底至10月初一周內至少12起針對油輪、LNG及LPG船的攻擊，創單周新高。國際海事組織及多方報道確認，衝突以來累計逾百宗海事事件，造成多名船員傷亡。

一方面，油價持續高企。布蘭特原油近期約105-106美元/桶，較衝突前大幅上升。高盛及彭博數據顯示，中東航線原油運費已升至約30-35美元/桶（戰前僅約3-4美元），部分超大型原油運輸船（VLCC）日租金更衝突140萬美元，美國灣岸至中國航程租金甚至達7,600萬美元，約為戰前10倍。燃油及戰爭保險成本同步暴漲，加重航運營運開支。

另一方面，因襲擊風險，部分船隻改道（繞行非洲好望角），加上船對船轉運及護航安排，有效全球運力下降，令運費進一步推升。紅海航線雖有部分恢復，但仍遠低於危機前水平，進一步加劇供應緊張。

此格局令具備運力及航線優勢的航運股受惠於高運費環境，成為高息ETF近期主要推動力。若襲擊持續，運費高位或延續，短期仍支持相關工業板塊表現。

德魯里世界貨櫃指數顯示，現貨貨櫃運價正創多年新高。截至2026年9月17日，上海至洛杉磯運價升至每FEU（40英尺貨櫃）7,712美元，上海至紐約則達10,394美元，較年初及疫情前水平大幅攀升，部分航線運費升至約4年高位，已接近2021–2022年疫情高峰。

主因來自中東能源供應緊張推升燃油成本。自2月底美伊衝突爆發後，霍爾木茲海峽及紅海襲擊頻發，導致船舶燃油（VLSFO）價格顯著上升，20大港口平均價曾由約543美元/噸跳升至900美元以上。承運商透過燃油附加費（BAF）向貨主轉嫁成本，Xeneta數據顯示，遠東至美國西岸及東岸現貨運價自2月底以來分別暴漲約344%及335%，遠高於亞洲至歐洲航線的升幅。

此外，中東貨運改道（部分繞行好望角或蘇伊士）及亞洲主要港口持續延誤，進一步加劇運力緊張。船公司透過空白航班管理運力，支撐運價維持高位。

整體而言，燃油成本上升與地緣風險導致的運力效率下降，正共同推高中美現貨運價，並可能在短期內維持高位。

由於也門胡塞武裝攻擊導致船舶避開紅海及蘇伊士運河，改繞非洲好望角，新加坡港口作為全球最繁忙轉運樞紐之一，貨櫃擁塞情況顯著加劇。

正常情況下，新加坡靠泊等待時間不足1天，但改道後船舶集中湧入，平均等待時間延長至2–3天，部分船隻甚至長達一週。

德魯里數據顯示，港口利用率由最佳約70%升至近90%。一般港口70%利用率為最理想，港口需要保留約30%的空間作緩衝，方便貨櫃進出、調度、裝卸及處理突發情況。90%利用率意味空間幾乎爆滿，緩衝空間不足，導致轉運效率下降，形成「塞車」。

擁塞進一步擴散至馬來西亞Port Klang及Tanjung Pelepas等鄰近樞紐，形成區域性瓶頸。

同時間，繞行非洲使亞洲至歐洲航程增加約8–12天（部分地中海航線更長），有效運力下降，同時船隻無法在中東港口加油或卸貨，進一步推高成本。

全球第二大貨櫃航運公司馬士基（AP Moller-Maersk）執行長文森·克萊爾（Vincent Clerc）於2026年5月7日接受彭博電視台專訪時表示，伊朗戰爭引發的石油衝擊將大幅推高本季及下一季營運成本，公司將尋求把這些成本完全轉嫁給客戶。

據克萊爾指出，衝突導致燃油價格飆升（船用燃油由約600美元/噸升至近1,000美元/噸），加上戰爭保險費用上升，公司每月額外支出約5億美元。他說：「到目前為止，我們能夠維持業績預期，是因為根據以往經驗，我們可以將這些成本轉嫁給客戶。」他並表示有信心在接下來數個季度繼續維持這一勢頭。

船公司主要透過兩種方式轉嫁成本：一是燃油附加費（BAF），合約中通常設有機制，可隨燃油價格波動自動調整；二是提高現貨運費或重新談判長期合約。由於燃油及保險成本升幅巨大，航運公司難以自行完全消化，因此將壓力傳導至貨主，最終可能進一步影響終端消費價格。

克萊爾同時指出，雖然短期需求仍具韌性，但若能源價格持續高企及海灣地區貿易受阻，2026年全球貨櫃需求展望「高度不確定」，存在下行風險。他強調，即使未來達成和平協議，能源危機亦不會立即消失。

東方海外（OOCL），早於2026年3月16日已宣布推出臨時全球緊急燃油附加費（EBS）。原因是霍爾木茲海峽燃料運輸中斷，中東戰事持續令全球燃油供應面臨「持續挑戰」，現有燃油成本回收及低硫調整機制已無法覆蓋新增成本。

東方海外亦指示旗下船隻避開波斯灣及霍爾木茲海峽地區，顯示東方海外較早將燃油成本上升透過附加費轉嫁客戶。

東方海外（OOIL）2026年第三季航線收入達32.85億美元，按年大增45.1%；總貨運量僅增9.0%至212.3萬TEU，平均每TEU運費則升33.1%至1,547美元。

收入增長明顯高於貨量增長，主要受惠於運費大幅上升，而非運力大幅擴張（運載力僅增3.6%，運載率升4.2%）。跨太平洋航線尤其強勁，收入按年增71.8%。

這反映行業運價環境向好（受紅海／霍爾木茲改道、燃油及保險成本上升推高運費），公司具定價能力。由於固定成本佔比較高，收入增長遠超貨量增長，理論上有利於盈利放大（經營槓桿效應）。不過，燃油成本同期亦大幅上升，最終盈利能否同步大增，仍取決於成本轉嫁程度及附加費回收效率。公司僅公布營運概要，完整業績需待正式業績公告確認。

整體而言，貨量溫和增長，但運費推動收入高增，顯示市場定價強勢，對盈利具正面支持。

自2026年4月起，東方海外（00316）股價持續處於上升趨勢，現價明顯高於MA20、MA50及MA200，均線呈多頭排列，中長線支持穩固。

近期股價在業績利好帶動下進一步向上，RSI約60–70，處於偏強區間但未嚴重超買。4月以來升勢明確，成交配合良好。

霍爾木茲及紅海風險尚未完全消除，船舶改道及港口擠塞令有效運力持續緊張。即使美伊完全停火，航線恢復及船期正常化亦需時數月，運費難以即時全面回落。

燃油及保險成本高企，加上旺季需求支撐，公司定價能力仍強，有利維持較高運費及盈利水平，為股價提供基本面支持。只要守穩MA20，上升趨勢仍具延續性。

港股高息ETF指標：Global X 恒生高股息率ETF（3110）

3110恒生高股息ETF 回升至MA20附近，短線獲支持，但仍低於MA50及MA200，中長線壓力仍重。

近期從約$29低位反彈，RSI短線升至61，顯示短線動能回升，但整體仍處於整固階段。若能站穩MA20，或可進一步挑戰MA50；若失守MA20，再造Lower High 則可能再破前底。

3110追蹤的恒生高息指數2026年9月底P/E值為9.47倍，高於3年平均7.93倍及5年平均約7倍，估值處於近年偏高水平。

若回歸3年平均，指數需下跌約16%（(9.47-7.93)/9.47）；若回歸5年平均7倍，則需下跌約26%。圖表顯示2024年起PE持續上升，現時明顯偏離長期均值，反映市場對高息股定價較樂觀。

半Covered Call ETF 恒生高股息率增強收益ETF（3555）

Global X 3555 ETF目前持倉約89%為長倉證券（證券佔總資產淨值88.73%），同時持有約35%名義短倉（Short HSI Weekly Options 24,400 Call，名義敞口約-7,182萬港元，佔資產淨值-35.34%）。

上星期10月9日恒指收市報 24,211.35點，目前3555短倉期權行使權 24,400，意味採用 OTM（價外） 認購期權，大約離價0.8%。

3555 長倉複製恒生高股息指數，因此走勢與3110大致相同。同時，3555沽出約35%-40%名義HSI每週OTM 看漲期權。

過去一個月，恒生指數明顯下跌，令3555的短倉HSI部分未有輸錢，而長倉高息指數表現相對較穩。因此，3555總回報比3110高約0.4%，反映期權策略在高息指數平穩，大盤指數下跌環境下，透過收取權利金及短倉對沖，提供額外收益緩衝。

國指備兌Covered Call ETF（3416）

國企指數近期仍處下行趨勢，股價反覆向下。國指備兌Covered Call ETF 3416 連同派息計算，總回報維持正值。相比之下，純追蹤國指的2828則錄得負回報（約-0.59%）。

國企指數現價升穿MA20，短線技術面轉好。RSI由低位回升至約58，顯示短線動能改善，但仍未進入超買區。

成交量方面，近期成交量未見明顯放大（VOL約302億），升勢缺乏成交量配合，反彈力度有限，屬於成交量動能不足的技術性反彈。

DIF（快線）已上穿DEA（慢線），形成金叉，短線出現轉強信號。MACD柱狀圖由負轉正。

3416目前持有三筆國企指數（HSCEI）8,200 Call短倉，全部為賣出認購期權。3416策略以短期每週期權為主，短倉中以每週（Weekly）8,200 Call（至10月16日，僅3天），名義最大，約-143億港元（-66.41%）。

國企指數引伸波幅（IV）近期明顯回落，處於近一年偏低水平（IV百分位數僅14%，IV等級37）。IV線自年中高位持續向下，反映市場對後市波動預期降溫。

恒指備兌Covered Call ETF（3419）

恒生指數近期同樣處於下行趨勢，股價反覆向下。

Global X 恒指備兌Covered Call ETF（3419）期內跌幅僅約-0.33%，明顯少於純追蹤恒指的盈富基金（2800）約-2.12%跌幅。

恒生指數現價仍低於MA20，尚未觸及或升穿短期均線。指數自高位回落後持續處於下行趨勢，目前雖有技術性反彈，但未能突破MA20阻力，短線壓力仍在。

MA50及MA200遠高於現價，中長線均線呈空頭排列，趨勢偏弱。若未能有效站上MA20，反彈或難持續，有機會再回測前低；只有放量突破MA20，短線技術面才會轉強。

恒生指數目前RSI短線約55，中長線約45–47，顯示短線動能由弱轉強，但仍未進入超買區，整體處於中性偏強。

成交量方面，近期成交普遍維持在1,000–2,000億水平，屬於正常交投範圍，並未出現明顯萎縮或異常放量，量能表現平穩。

MACD方面，柱狀圖已轉正（約41），DIF（-232）高於DEA（-253），快線已升穿慢線形成金叉，空頭動能減弱，短線出現技術性修復訊號。不過兩線仍遠低於零軸，屬弱勢區間金叉。

3419目前僅持有一筆期權倉位：Short HSI Weekly 24,400 Call，名義敞口約-31億港元（佔資產淨值-98.86%），行權價24,400。

與3416相比，3419的期權結構較簡單，幾乎全部集中在每週（Weekly）合約，且單一倉位名義接近100%，管理靈活性較高。

恒生指數目前引伸波幅（IV）約17.8%，歷史波幅（HV）約15.7%，IV等級39、百分位數僅10%，處於近一年偏低水平。

相比早前國企指數IV約19.6%，恒指IV更低，顯示大市整體波動預期較弱。圖中可見IV自年中高位持續回落，近期在低位整固。

IV低代表市場預期後市波動較小，目前低IV反映市場情緒偏平靜。